यस्ता दुर्घटना नेपालमै मात्र किन भइरहेका छन् ?

साढे दुई दशक हवाई उड्डयन क्षेत्रमा बिताएका योगराज कँडेललाई ‘हेलिकप्टर म्यान’ भन्दा फरक नपर्ला । ०५६ सालमा कस्मिक एयरबाट सेवा प्रारम्भ गरेका उनले यसबीच पाँचवटा हवार्ई कम्पनीमा काम गरिसकेका छन्, कतै जागिरे त कहीँ शेयर होल्डर भएर । बिएससी, एमबीए र राजनीतिक शास्त्रमा स्नातकोत्तर गरेका उनी कस्मिकमा १० महिना काम गरेपछि अमेरिका पुगे । मन त्यतै अडिएन र नेपाल फर्किए । दुई वर्ष स्पेस एयरमा काम गरेपछि क्याप्टेन रामेश्वर थापासँग मिलेर सिम्रिक एयर स्थापना गरे ! सिम्रिकमा केही लगानीसहित व्यवस्थापनको नेतृत्व लिए । हेलिकप्टर सोसाइटीको पूर्वमहासचिवसमेत रहिसकेका उनले पछि आफ्नै लगानीमा हेली एभरेष्ट कम्पनी सञ्चालन गरे २०१७ मा । बीचमा युटर्न भएर कलेजतिर जोडिए । नामी कलेजलाई ‘दामी’ कलेजका रूपमा स्थापित गराउन सफल कँडेल अहिले पनि सो कलेजको बोर्डमा छन् र गुण एयरको सिइओ पनि हुन् । हाल ग्राउण्ड ह्याण्डलिङ गर्दै रहेको गुणले आगामी असोजबाटै व्यावसायिक उडान थाल्ने बताउँछन् । 

‑ हरि गजुरेल 

० नेपालबाट उडान शुरु भएको ७५ वर्षको इतिहासमा १०८ वटा जहाज दुर्घटना भएको देखिन्छ । यो भनेको प्रत्येक वर्ष दुई वटा जहाज दुर्घटना हुनु हो । विश्वमै सबैभन्दा सुरक्षित मानिने हवार्ई सेवा नेपालको हकमा मात्र किन जोखिमपूर्ण ?

– जब प्रि मनसुन र पोष्ट मनसुनको समय शुरु हुन्छ, अनि हामीमा डर पैदा हुन थाल्छ । पछिल्ला दुई वटा दुर्घटना मौसमका कारण हुँदै होइन । पोखरा विमानस्थलमा भएको दुर्घटनासम्बन्धी अध्ययन प्रतिवेदन हेर्ने हो भने ९९ प्रतिशत मानवीय त्रुटि कारक र एक प्रतिशत मेकानिकल फेलियर देखिएको छ । सौर्य एयरलगायत सेफ्टी सिष्टम एकदमै राम्रो भएका एयरक्राफ्टहरू दुर्घटनामा पर्नु भनेको नेपालको एभिएसनमा कहीँ न कहीँ ग्याप हुनुको परिणाम हो । 

० कस्तो ग्याप ? 

– किन यस्ता दुर्घटना अन्यत्र हुँदैन, नेपालमा मात्र बारम्बार हुन्छन् ? यसमा तीन वटा स्टक होल्डर (पर्यटन मन्त्रालय, क्यान र हवार्ई व्यवसायी) बीच सामञ्जस्यता देखिन्न । दुर्घटनापछि अनुसन्धान गर्ने निकायले आफ्नो प्रतिवेदनमा यसो गर भन्ने निर्देशन दिन्छ तर लागू गराउने निकाय नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको सेफ्टी डिपार्टमेन्टहरुले त्यसलाई इप्लिमेन्ट गर्दैनन् । अर्काेतिर प्राविधिकहरूमाथि नागरिक उड्डयन प्राधिकरणदेखि एयरलायन्ससम्मले लाखौं खर्च गर्छन् तर पढ्ने, सिक्ने कुरामै कहीँ कतै समस्या छ कि ? यो दुर्घटनामा कसैले इञ्जिन फेल भयो भन्छन्, त्यो अनुसन्धानकै पाटो भयो । मानौं, राइट इञ्जिन गएर डिसब्यालेन्स भयो रे ! पाइलटलाई त्यस्तो स्थितिमा कन्ट्रोल गर्नका लागि पटक–पटक इमर्जेन्सी सिष्टमबारे पढाइएको थियो । ६/६ महिनामा ट्रेनिङ गराइन्छ ।

कतिपय कुरा कन्ट्रोलभन्दा बाहिर हुन्छन्, जस्तो : भिएफआर फ्लाइटमा उड्दाउड्दै कालो बादल आइदियो । तलमाथि, दायाँ–बायाँ जता जाँदा पनि त्यो बादलमा छिर्नुको विकल्प हुँदैन । अकस्मात् हावाहुरी, टाइफुन आयो वा कहिलेकाँही चरा आएर ठोक्कियो । यस्तो खालका होइनन् यी दुर्घटना । काठमाडौंबाट पोखरा पुगेपछि विमानस्थलमा दुर्घटना हुनु भनेको सरकारको रुट अनलाइसिसमै केही त्रुटि छ कि ? हाम्रो पर्यटन क्षेत्रमा एयरलायन्सको कूल गार्हस्थ उत्पादन ४ प्रतिशत हाराहारी छ । अर्थतन्त्र बिग्रन नदिन पोखरा, काठमाडौंजस्ता अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा भएका दुर्घटनाले हामीलाई रुट कज एनलाइसिस गर्न बाध्य बनाएको छ ।

० मनोहरा खोलामा सीता एयर, पोखरा एयपोर्टमै यति, काठमाडौं विमानस्थलमा युएस बांग्ला, अहिले सौर्यको जहाज । नागरिक उड्डयन प्राधिकरणकै तथ्यांकलाई आधार मान्ने हो भने हालसम्म चारवटा विदेशी विमान र १४ वटा स्वदेशी कम्पनीकै दुर्घटना एयरपोर्टमै भएका छन् । ११९ जनाले ज्यान गुमाएका छन् । यसमा को जिम्मेवार ? 

 – सीता एयरको भिएफआर फ्लाइट थियो । उक्त जहाजमा चरा ठोक्कियो । कुनै सिष्टमले काम गरेन भने वार्निङ सिष्टम छ । त्यसले २०/३० सेकेण्ड पहिल्यै इन्डिकेट गर्छ । अहिले बुद्ध, यतिले उडाएको विमानमा सिष्टमहरू राखिएको छ । जहाज कुन एंगलमा जाँदा सुरक्षित, कता जाँदा खस्छ भन्ने विषय त पोखरा दुर्घटनामै देखियो । हामीले कहीँ केयरलेश, ओभरकन्फिडेन्स भयौं कि ? मेसिनको लिमिटेसन हुन्छ, त्यही कारण पाइलटहरूलाई एण्ड टेक्निकल विषयमा पढाइन्छ ।

यदि राइट इञ्जिन गएको खण्डमा लेफ्टमा दबाब पर्छ । सौर्यको जहाज दुर्घटना भएको भिडियो हेर्दा लेफ्टतिर ढल्केको देखिन्छ । यातायातको साधनमध्ये हवार्ई उडान सबैभन्दा सुरक्षित हो । त्यसमा त्यतिधेरै प्रविधि छ । केही पार्ट बिग्रिए पनि मिनिमम इक्विपमेन्टमा उडाउन पाइन्छ । सेफ्टीको लेयर वान, टु, थ्रि हुन्छ । यस्तै, कन्टिन्जेन्सी पावरले जहाजका दुईवटा इञ्जिनमध्ये एउटामा तलमाथि भए आधा घण्टाका लागि एउटा इञ्जिनले धान्छ तर त्यतिबेलासम्म कन्ट्रोल गर्न सक्नुपर्छ ।

बङ्गलादेश विमान दुर्घटना हुनु पाइलटकै दोष हो । उक्त पाइलट लङ फ्लाइट गरेर आएको थियो । ड्युटी ओभर लिमिटेसन भयो । ८ घण्टा सुत्ने, ८ घण्टा काम, ८ घण्टा आराम भएको खण्डमा मात्र शरीरले सतप्रतिशत काम गर्छ । पोखराको प्रकरण हेर्ने हो एसआइसी गरेकालाई प्यासेञ्जर राखेर उडान गर्न दिनु गल्ती भयो कि ? सौर्यको हकमा जहाजको अघिल्लो दिन ल्याण्डिङ गेयर चेञ्ज भएको छ । झण्डै ५० घण्टा उडान बाँकी थियो । सि चेक भनेको पूर्णकालीन चेक हो । सडेन्ली त्यो घटना हुनुमा कतिपयले इञ्जिन फेल भयो भन्दैछन् । तर फेलियर भए पनि कन्ट्रोल गर्न सकिन्छ । प्रत्येक कम्पनीले ६/६ महिनामा तालिम दिन पठाउँछन् । पाइलटहरूले बाहिर पढ्न जाँदा रमाइलो मात्र गर्‍यौं कि साँच्चै पढेर आयौं ? अब प्रश्न गर्ने बेला भएको छ । 

० हरेक हवार्ई दुर्घटनापछि छानबिन समिति बन्छ । अहिले पनि सौर्यको हकमा पूर्वमहानिर्देशक रतिशचन्द्रलाल सुमनलाई संयोजक बनाइएको छ । उनका सालो नाता पर्ने व्यक्ति नै उक्त एयरलायन्समा छन् । यसमा स्वार्थको द्वन्द्व भएन ? 

– उहाँ क्युएई चिफ दिलिपजीको नातेदार भन्ने सुनेको हुँ । म रतिशचन्द्रलाल सुमनलाई धेरै वर्षदेखि चिन्छु । उहाँ क्वालिफाइड एभियसन इञ्जिनियर हो, यसलाई कन्फ्लिक्ट अफ इन्ट्रेस्टको विषय बनाउनु हुँदैन । प्रश्न गर्ने ठाउँहरू धेरै छन् । आयोगमा उहाँ एक्लै हुनुहुन्न । पुल्चोक इञ्जिनियरिङ्गका दुई जना इञ्जिनियर पनि हुनुहुन्छ । बमबार्ड एयरबाट प्रतिनिधि आउँदैछन् । उसको पहिलो घटना हो, योे । यो घटनाले उसलाई पनि सशंकित बनाएको छ ।

० हरेक दुर्घटनापछि आयोग बन्ने र प्रतिवेदन दराजमा थन्क्याइने कर्मकाण्डी परिपाटी कतिञ्जेल ? 

– संसारभर दुर्घटनापछि जाँचबुझ आयोगको प्रतिवेदन वेबसाइटमा सार्वजनिक गरिन्छ । कार्यान्वयन भयो वा भएन भनेर अनुगमन हुन्छ । तर, नेपालमा पर्यटन मन्त्रालय यस्ता प्रतिवेदन वेबसाइटमा राख्नै डराउँछ । हाम्रो कमजोरी यही हो कि, कि हामी बिक्दैछौं वा ड्युटी राम्रोसँग गरिरहेका छैनौं । सौर्यको सि चेक गर्न जान लागेको विमानमा क्यु ए, सेफ्टी म्यानेजर किन जान परेको ? तीन वर्षको बच्चालाई एडल्ट, ऊर्जा मन्त्रालयको कर्मचारीलाई स्टाफ किन बनाएको ? यस प्रकारको कम्प्रोमाइज गर्न हुन्न । इन्स्योरेन्सले निहुँ खोजेको खण्डमा ठाउँ छ । यस प्रकारको एयरक्राफ्ट अफ्रिकातिर, कि हामीकहाँ मात्र किन दुर्घटना हुन्छ ? किनकि यहाँ कसै न कसैले कम्प्रोमाइज गरिरहेको छ । क्यान आफैं सुपरभिजन गर्ने, उही सेवाप्रदायक पनि । आइकाओले नेपाललाई कालोसूचीबाट नहटाउनुको एउटा कारण यो पनि हो । 

० कालोसूचीबाट नेपाललाई कसरी हटाउन सकिएला ? 

– युरोपियन युनियनलाई नेपाललाई कालोसूचीमा राख्ने कुनै रहर हुँदैन । उसको नागरिक नेपाल घुम्न आउँछ, नेपाल नजा भनेर रोक्न पनि सक्दैन । मर्ने उसको नागरिक हुन्छ । आइकाओको कालोसूचीलाई इम्प्रुभ गरेर ३६ प्रतिशतबाट ५९ प्रतिशत पु¥याएका छौं । ८ वटा एरियामध्ये केही एरियामा हामी कमजोर छौं । नेपाल सरकारले गर्नुपर्ने केही टेक्निकल पार्टमा इम्प्रुभ छ तर रेगुलेसनको पार्टमा कमजोर नै छ । हामीकहाँ जस्तो सोर्सफोर्स अन्त छैन । कम्प्रोमाइज त्यहींबाट शुरु हुन्छ । 

० युरोपमा उत्पादन हुने नेपालको त्यही एयरबसले युरोपियन मुलुकमा उडान गर्न नपाउने ?

– हिजो नेपाल एयरलायन्स जर्मनी, फ्रान्स, युकेलगायत ठाउँमा जान्थ्यो, अहिले किन रोकिए ? नेपालले सन्धि–सम्झौतामा हस्ताक्षर गर्छ तर कार्यान्वयन गर्दैन । नेपालमा भए पो अलिअलि पैसा खुवाएर चल्थ्यो, त्यहाँ त चल्दैन । जापानले मकहाँ आउने नागरिकको इन्स्योरेन्स सीमा यति हुनुपर्छ भनेर तोक्यो, नेपालले कार्यान्वयन गर्‍यो र अहिले जान दिएको छ । अहिले कालोसूचीमा अन्तर्राष्ट्रिय उडानमात्र छ, घरेलु होइन तर जोमसोम दुर्घटनापछि इयुले प्रश्न उठाएको छ ।

उनीहरूले पोजिटिभ रूपमा सहयोग गर्दा पनि हामी मान्दैनौं भने कसरी सुधार हुन्छ ? सन् २००३ तिर म सिम्रिक एयरमा थिएँ, जर्मनकी केटी स्वीजरल्याण्डमा काम गर्थिन् । एभरेष्ट दुर्घटनामा उनलाई गहिरो चोट लाग्यो । आठ दिनसम्म बिएण्डबी हस्पिटलमा राखेर उपचार भइरहेको नागरिकलाई चार्टर उडानमार्फत आएर लग्यो । उनीहरूले आफ्नो मुलुकको एउटा नागरिकलाई कति महत्व दिन्छन् ! मैले यसमा १० महिना मुद्दा लडेको छु । आज भुटान कति बलियो छ ! त्यहाँ कोही नेपाली जान खोज्दा हत्तपत्त भिसा दिँदैन । दैनिक डेढ सय डलर खर्च गर्न सक्छस् भने आइज, नभए नआइज भन्छ । 

० पोखरा, भैरहवालगायत जति पनि विमानस्थल छन्, सबैतिर लफडा किन ? 

– सन् १९९७ मा दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनाउने भनेर विजय गच्छदार पर्यटनमन्त्री हुँदा जग्गा अधिग्रहण शुरु भयो । आज २७ वर्ष भयो । त्यतिबेला युवा उमेरको अफिसर आज रिटायर्ड हुँदै छ । अहिले नलिनचोकको विवाद शुरु भएको छ । एउटा मन्त्री आउँदा एकथरी नीति, अर्काे आउँदा अर्काेथरी नीति हुन्छ ? अमेरिकालगायतका मुलुकले किन प्रगति गरे ? उनीहरूको राष्ट्रिय नीति जोसुकै राष्ट्रपति, प्रधानमन्त्री भए पनि परिवर्तन हुँदैन । हामीकहाँ त पार्टीगत रूपमा नीति परिवर्तन भइरहन्छ । 

० ६ सयको हातमा पाइलटको लाइसेन्स तर झण्डै ३ सय बेरोजगार तैपनि करोडौं खर्चेर पाइलट पढ्न उत्साहित हुनेको संख्या घट्दो छैन, किन यस्तो आकर्षण ?

– पाइलटको आवश्यकता छ भने सम्बन्धित एयरलायन्ससँग ग्यारेन्टी पत्र लिएर पढ्न जानुहोस् अनि मात्र आउँदा जागिर पाइन्छ । यसबीच धेरै केटाकेटी जागिर नपाएर हतोत्साहित हुँदै विदेश फर्किएका छन् । अर्काेतिर पाइलटको ड्रेस लगाएपछि अलि घमण्डी हुन्छन् पनि भन्छौं हामी । बार लगाएर चुरोट तानेपछि के के न भयौं भन्छौं । नेपालमा पाइलट बन्नका लागि साइन्स पढ्नुपर्ने व्यवस्था छ तर ठुल्ठूला पाइलट नै कारवाहीमा परेका छन् ।

० आरएका पाइलट सम्राट शाहको आइएस्सीको सर्टिफिकेट नक्कली भएको भेटिएपछि अख्तियार लाग्यो । राजीनामा बुझाएर विदेश हिँडे । नक्कली पाइलट कति होलान् ? 

– अप्रेसन इगल चलाइँदा केहीले राजीनामा दिए, केही पक्राउ परे ! अझै पनि छन् र कानुनी छिद्रबाट पस्छन् । त्रिविले नै समानीकरण गरेका प्रमाणपत्रहरू छन् । गोरखपुर, सिद्धार्थनगरका सर्टिफिकेटहरू पनि खुबै बिक्छन् ।

० कुनै दुर्घटनामा समेत नपरेको गुण एयरलायन्स आज किन यस्तो हविगतमा पुग्यो ? 

– यती एयरलायन्सले कवाड बनाउन लागेको (उडान अवधि सकिन लागेको) ५ जहाज उहाँहरूले खरिद गर्नुभयो । यो सबैभन्दा ठूलो गल्ती थियो । गुण एयरको बीच क्राफ्ट, डोर्नियर चलाउँदासम्म राम्रै थियो । यहीबीच यतिका जहाज किन्ने काम भयो । कोभिडले नेपालको उड्डयन क्षेत्रलाई नराम्ररी प्रभावित पार्‍यो । मेन्टिनेन्स कस्ट, म्यानुयल कष्ट र कम्पिटिसन नभएका हुँदा ४४ वटालाई हेभी चार्ज लगायो । सगरमाथा, भरतपुर र पोखरामा पनि विदेशी पर्यटक भएन भने घाटामा जान्छ ।

यहाँबाट एटिआर ७२ ले जति फ्युल खान्छ, त्यति नै फ्युल ३० सिटेले खाएपछि बुद्ध एयरसँग कसरी प्रतिष्पर्धा गर्न सकिन्छ ? म आएपछि उडान घाटामा भएका ठाउँहरू कटौती गरें ! पाइलटको डिमाण्ड उच्च, ट्रेनिङ कस्ट उच्च । सस्टेन गर्न नसक्ने भएपछि जबर्जस्त उडान गराउनु हुँदैन । सेफ्टी कम्प्रोमाइज हुन थालेपछि गुण एयरलायन्सले बन्द गर्‍यो । नेपालको इतिहासमा गुण एयरलायन्सको मात्र अहिलेसम्म दुर्घटना भएको छैन । अब दशैंसम्म ल्याउने प्रयास हुँदैछ । जेट स्ट्रिम बेच्ने हो । डकुमेन्टेसनको काम मन्त्रालयमा भइरहेको छ । एपु्रभल आउनासाथ अगाडि बढ्छौं । 

० कतिपय उपसचिव, सहसचिव तहका कर्मचारी नेपालमा जागिर छाडेर अमेरिका भासिएको देखिन्छ । तपार्इं भने उताको शान छोडेर आउनुभयो । अहिले कत्तिको पछुतो लाग्छ ? 

– अस्थिरता देख्दा बीचमा पछुतो लागेको हो । म कृषकको छोरा । अमेरिकामा पढेको ज्ञान स्वदेशमै बाँड्छु भनेर फर्किएको थिएँ तर यहाँ सबैलाई लाग्छ मभन्दा ज्ञानी कोही छैन । नेपालमा एउटा बिरामी होस् त सबै डाक्टर ! आधा ज्ञानले हामीलाई गाह्रो बनाएको छ । हामीकहाँ डिग्री गरेका धेरै छन् तर विषयवस्तुको ज्ञान कम छ । 

० कस्मिक, सिम्रिक, हेली एभरेष्ट, गुण एयरलायन्समा काम गर्नुभयो । अब असफल हुने छुट छैन । गुण एयरलायन्सलाई सफल बनाउन के–के योजना छन् ? 

– इञ्जिनियर, पाइलट, साहुको व्यक्तिगत रुची हुन्छ । किन बुद्ध एयर सफल ? उसको दायाँबायाँ केही थिएन, मेरो दायाँबायाँ यही हो, जीवन यही हो भनेर लाग्यो । हरेक चिजमा इन्भेष्ट गर्‍यो । अरु एयरलायन्सहरू भोलि नाफा आयो भने बेचिदिन्छु भनेर लागे । मेरो योजनाअनुसार काम भयो भने हामी कम ब्याक हुन र बुद्ध एयरसँग प्रतिस्पर्धा गर्न सक्छौं । हामीलाई तीन वटा एयरक्राफ्ट चाहिन्छ । एकै पटक १७ वटा ल्याएर प्रतिस्पर्धा गर्ने होइन । धनगढी, सुर्खेतलगायत ठाउँमा श्रीले बुद्धलाई आच्छुआच्छु पारिरहेको छ । बुद्धले सेफ्टी भनेर खाइरहेको छ । आज पनि पहिला बुद्धकै टिकट किन खोज्छन् । उसका पनि कमजोरी होलान् । म त्यहाँ हिट गर्न थाल्छु र इम्प्रुभमेन्ट गर्छु ।

(साभार:जनआस्था साप्ताहिकबाट)