नेपालको आकाशमा यतिसम्म हुने गरेको छ

माघे संक्रान्तिको दिन अघिल्लो आइतबार पोखरामा भएको यति एयरलाइन्सको एटिआर जहाज दुर्घटनामा क्षति पुगेका परिवारजनको आँखा अझै पनि ओभाएको छैन । चार सदस्यीय चालक दलसहित ६८ जना यात्रु बोकेर उडेको जहाज सेती खोंचमा खस्दा दनदनी आगो बलेको थियो । हाल काठमाडौंको महाराजगञ्जस्थित त्रिभुवन विश्वविद्यालय शिक्षण अस्पतालमा १४ शव पहिचान हुन नसकिरहेको अवस्था छ । यता, सरकारले छानबिन समितिसमेत गठन गरिसकेको छ । आन्तरिक उडानमध्ये सबैभन्दा ठूलो उक्त विमान दुर्घटनापछि धेरै प्रश्न उजागर भएको छ । 

हरेक दुर्घटनापछि मौसम, भौगोलिक अवस्था, पाइलटले लिएको प्रशिक्षण र जहाजको अवस्थालाई लिएर थुप्रै अनुमान लगाउने गरिन्छ । अप्ठ्यारो र चुनौतीपूर्ण भूगोलबीच विमान चलाउनुपर्ने बाध्यता नेपाल मात्र नभई अन्य मुलुकमा पनि उत्तिकै छ । तर, अन्यत्र यहाँजति हवाई दुर्घटनाको घटना सुनिन्न । नेपालमा हवाई दुर्घटना हुनासाथ पुराना जहाजलाई दोष दिइन्छ । जहाज कति वर्ष पुरानो थियो ? भनेर कोट्याउन थालिन्छ । यद्यपि, जहाज पुरानो नहुने हवाई विज्ञ बताउँछन् । पार्टपुर्जामा खराबी देखिने भएकाले बेलाबेलामा मर्मत गरिराख्न जरुरी हुन्छ । 

इञ्जिनको निश्चित आयु तोकिएको हुन्छ । त्यसपछि ग्राउण्डिङ गरिन्छ । अहिलेसम्मको अवस्थालाई नियाल्दा पोखरामा ८० प्रतिशत मानवीय कारणले दुर्घटना भएको हुनुपर्छ । प्राविधिक कारणले दुर्घटना हुने घटना एकदमै न्यून छ । इञ्जिनमा खराबी आए पनि विमान केही समयका लागि उड्न सक्छ । सिंगल इञ्जिनले काम गर्दा पनि विमान आरामसँग अवतरण गर्न सक्छ । 

विमानमा दुईवटा इञ्जिन हुन्छ । एउटाले काम गर्न छोड्यो भने अर्कोले गर्छ । आगोचाँहि लाग्नुहुँदैन । इञ्जिन बिग्रिएपछि पाइलटलाई अलिक झट्का महसुस हुन्छ । पाइलटले नजिकैको विमानस्थलसंग सम्पर्क गरेर अवतरणको अनुमति माग्छ ।  विमानस्थलले तत्काल अवतरणको व्यवस्था मिलाउनुपर्छ । त्यसैले इञ्जिन बिग्रिएकाले दुर्घटना भएको भन्ने सम्भावना निकै कम छ । यसपालि पाइलट र को–पाइलटले इञ्जिन बिग्रिएको भनेर रिपोर्ट पनि गरेका छैनन् । यता, यस घटनालाई ‘बर्ड स्ट्राइक’ संग लगेर जोड्न सकिने अवस्था पनि छैन । अन्तिममा प्रश्न पाइलटमाथि आएर तेर्सिएको छ । नवनिर्मित पोखरा विमानस्थलको टावरले पूर्वको रनवे थ्री जेरोबाट विमान अवतरण गर्न अनुमति दिएको थियो । तर, पाइलटले वानटु पश्चिमबाट अवतरण गर्छु भने । 

पाइलटले बीचबीचमा भएको हावाको खाल्डाखुल्डी अनदेखा गर्दा पनि दुर्घटना हुनसक्छ । हवाई जहाजको आफ्नो बाटो हुन्छ । तर, हावाको असमानताका कारण पनि विमान हुत्तिन्छ र दुर्घटनामा पर्न सक्छ । विमान ओभरस्विङ्ग हुँदा चक्का खुलेकाले दुर्घटना भएको हुनसक्ने सम्भावना अत्यन्त धेरै रहेको प्राविधिक पक्षको भनाइ छ । विमानको ‘ब्ल्याक बक्स’ भेटिइसकेको छ । दुर्घटनाको प्राविधिक विश्लेषणका लागि ‘ब्ल्याक बक्स’ सिंगापुर पठाउने निर्णय गरिएको छ । ८० वटा पारामिटर जोडिएको बक्सले विमानभित्रको सम्पूर्ण गतिविधि ‘क्याप्चर’ गरेको हुन्छ । त्यसले विमानभित्रको तापक्रम, हावाको प्रेसर, इञ्जिनको अवस्था, ल्याण्डिङ हुने बेलामा गियरको अवस्थालगायतका बारेमा विश्लेषण गर्नेछ । 

पहिल्यैदेखि मर्मतसम्भारमा लापरवाही 

सन् १९९४ मा नेपाल एयरवेजको विमान सबैभन्दा बढी प्रचलनमा थियो, जसले विश्व खाद्य कार्यक्रमले अनुदानस्वरुप दिएको चामल, चाउचाउलगायत खाद्य सामग्री जुम्ला पु¥याउँथ्यो । एक दिन विमानको ‘फ्यूल इण्डिकेटर’ ले काम गर्न छोडे पनि फेरिएको थिएन । पार्टपुर्जा बेलैमा नल्याइदिँदा पुरानैले काम चलाउनुपर्ने बाध्यता थियो । इन्डिकेटरले बेलाबखत काम नै गर्दैनथ्यो । प्राविधिकले फुकेर, पुछेर जसोतसो चलाइरहेका थिए । सञ्चालकले सामान हवाई विभागको भन्सारमा छ, छिट्टै ल्याउँछौं भनिरहन्थे । त्यतिखेर श्याम श्रेष्ठ विमानको वरिष्ठ इञ्जिनियर थिए । उनले ठोकठाक पारेर विमान चल्ने अवस्थासम्म पु¥याउँथे । चामल पु¥याउनुपर्ने जिम्मा पाएको नेपाल एयरवेजका पाइलटलाई कम्ता चुनौती थिएन । 

चामल बढी भए फ्युल घटाउनुपर्ने, फ्युल बढी भए चामल घटाउनुपर्ने । इण्डिकेटर नभएकाले धेरै सास्ती थियो । हवाई माध्यमबाट काठमाडौँदेखि जुम्लासम्मको बाटो ४० देखि ४५ मीनेटको मात्रै हो । सोहीअनुसार फ्युल अनुमान लगाएर हाल्नुपथ्र्याे । बीचमा फ्युल सकियो भने नजिकैको विमानस्थल खोज्नुपर्ने बाध्यता थियो । फेरि जुम्लामा फ्युल ‘रि–फिलिङ’ गर्ने सुविधा पनि थिएन । पाइलटले आउजाउ गर्न पुग्नेगरी फ्युल हालेका थिए । चामल अनलोड गर्नुपर्ने डरले ठिक्क मात्र फ्युल हालेर विमान उड्यो । तर, फर्किने बेला आधा बाटोमै फ्युल सकियो । 

यता, इण्डिकेटरले फ्युल देखाइरहेको थियो । जहाजको दुईटै इञ्जिन अचानक बन्द भयो । के गर्ने भनेर पाइलट अक्कमक्क परे । विस्तारै आकाशबाट तल झरेको विमानको अगाडिको भाग धसियो । जसोतसो यात्रुहरू सकुशल बाहिर निस्किए । उक्त विमान क्याप्टेन किरण मल्ल र वायर क्षेत्रीले उडाएका थिए ।

क्याप्टेन क्षेत्री बुद्ध एयरलायन्सबाट अवकाश भएको १० वर्ष बितिसकेको छ । यता, क्याप्टेन मल्लको जुम्लामा सन् २००६ मा भएको विमान दुर्घटनामा मृत्यु भएको छ । पछि चिनियाँ प्राविधिक टोलीले आएर उक्त विमान मर्मत गर्यो । हवाई उडानजस्तो संवेदनशील क्षेत्रमा सरकारले लापरवाही गर्दा यस्तो घटना पटकपटक दोहोरिरहेको छ । 

पछिल्लो अवस्थालाई मूल्यांकन गर्ने हो भने पहाडी भूगोलमा विमान उडाउने पाइलटहरूमा तालिम र अनुभवको कमी देखिन्छ । हवाई यात्रामा लापरवाही गर्दा यसले नसोचेको जनधनको क्षति गरेको छ ।