उड्डयन क्षेत्रमा होला त सुधार ?

सुधारको उपाय त दिए तर कार्यान्वयनमा कस्तो भूमिका रहला ? वर्तमान उद्योग, कानुन तथा भूमि व्यवस्थामन्त्री अनिलकुमार सिन्हासमक्ष खडा भएको प्रश्न हो यो । नेपालको हवाई क्षेत्र सुधारका लागि अध्ययन गर्ने समितिमा रहेका उनी संयोगले हाल कार्यान्वयन गर्ने ठाउँमा पुगेका छन् । उनले प्रतिवेदन कार्यान्वयनमा जोड दिन्छन् कि वर्षौं लगाएर बनाइएको प्रतिवेदन पुनः कागजको खोस्टो मात्र बन्छ ? हेर्न बाँकी छ । 

संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालयले गत कात्तिक १७ गते ‘नागरिक उड्डयन क्षेत्रको सुधारका लागि गठित उच्चस्तरीय अध्ययन एवं सुझाव समितिको प्रतिवेदन’ सार्वजनिक गरेको थियो । मन्त्रिपरिषद्ले २०८१ कात्तिक २ गते उड्डयन क्षेत्रलाई सुरक्षित, भरपर्दो र विश्वासनीय बनाउनका निम्ति अध्ययन गर्न र सुझाव दिन पूर्वन्यायाधीश सिन्हाको संयोजकत्वमा एउटा समिति गठन गर्यो ।

पाँच सदस्यीय सो समितिमा राजेन्द्रबहादुर सिंह, इञ्जिनियर भेषराज सुवेदी, क्याप्टेन रिवाजप्रसाद प्रधान सदस्य थिए । त्यसैगरी, सदस्य सचिवमा रामकृष्ण लामिछाने थिए । समितिले अध्ययनका क्रममा त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल, विराटनगर विमानस्थल, तेन्जिङ्ग–हिलारी विमानस्थल, गौतमबुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल, पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल, नेपाल वायुसेवा निगमको स्थलगत अवलोकन गरेको थियो । सो समितिले नेपालको उड्डयन क्षेत्रमा आठ वटा प्रमुख समस्या रहेको औंल्याएको छ । 

जसमा प्रमुख उड्डयन कानुन, विशेष सञ्चालन नियम, राज्य उड्डयन प्रणाली तथा सुरक्षा निरीक्षण कार्यहरु, प्राविधिक जनशक्तिको योग्यता तथा तालिम, प्राविधिक मार्गदर्शन, उपकरण र सुरक्षासम्बन्धी सूचनाहरुको उपलब्धता, अनुमतिपत्र, प्रमाणीकरण, अधिकृतिकरण तथा स्वीकृतसम्बन्धी दायित्व, अनुगमन निरीक्षण तथा अनुपालन प्रवर्तन र सुरक्षाको प्रवर्तन प्रणाली रहेको छ । सरकारले हवाई क्षेत्रको नियमनका लागि ‘गैरसैनिक हवाई उडान (सिभिल एभिएशन), २०१५’ बनाएर कार्यान्वयनमा ल्याएको थियो । उक्त ऐन सामान्य संशोधनमार्फत नै चलिरहेको छ । 

‘नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण ऐन, २०५३’ ले प्राधिकरणलाई अधिकारसम्पन्न बनाएपनि २०१५ का व्यवस्थाहरु यथावत रहँदा समस्या भएको समितिको ठहर छ । प्रतिवेदनमा भनिएको छ,‘एकातिर नेपाल सरकारको सरोकारवाला मन्त्रालयमार्फत र अर्कोतर्फ प्राधिकरणबाट दोहोरो प्रभाव र नियन्त्रण कायम राख्ने प्रयत्न देखिएकोले सहज रुपमा व्यवसाय गर्ने सकारात्मक वातावरण बनाउने पहलमा यस्ता अनावश्यक रुपमा दोहोरिने कार्यविधि तथा आवश्यकताहरु बाधकको रुपमा रहेको पाइयो ।’ 

समितिले दोहोरो अनुगमन र नियन्त्रण हटाउन, नियामक निकायको कार्यसम्पादनको अनुगमनसमेत समेट्न र हवाई दुर्घटनासम्बन्धी विषयमा भएका कानुनी व्यवस्थाहरुमाथि तत्कालै विस्तृत अध्ययन गर्न सुझाव दिएको छ । त्यस्तै, हवाई जहाज लिजमा लिन नेपालका वायुसेवा सञ्चालकहरुलाई सहयोगी हुनसक्ने ‘केपटाउन कन्भेन्सन’ लगायत हवाई उड्डयन क्षेत्रका अन्तर्राष्ट्रिय सन्धि सम्झौताहरुको पालना गर्नु अपरिहार्य देखिएको समितिको जिकिर छ । त्यसले यहाँका वायुसेवा सञ्चालक संस्थाहरुलाई सहज रुपमा हवाई जहाज लिजमा ल्याएर सञ्चालन गरी व्यवसाय विस्तारमा सहयोग पुर्याउने समितिको ठहर छ । 

समितिले कानुन निर्माणमा ‘सेफ्टी ओभरसाइट फंग्सन’ लाई प्रभावकारी बनाउन, दुर्घटना जाँचको लागि स्वतन्त्र निकायको व्यवस्थासम्बन्धी प्रावधान समावेश गर्न पनि भनेको छ । उडान सुरक्षासँग सम्बन्धित उल्लंघन, त्रुटि वा जोखिम जनाउने विवरणहरुको आधारमा कानुनी तथा प्राविधिक कारबाही गर्न सक्ने अधिकार नभएकोमा समितिले गम्भीर आपत्ति जनाएको छ । हवाई दुर्घटनामा नियमनकारी कदमहरु ढिलो, अधुरो र औपचारिक मात्र देखिएको उल्लेख गर्दै समितिले कारबाही गर्न सक्ने क्षमताको विकास गर्न सरकारलाई सुझाएको छ । 

कर्मचारीको हकमा यसो भन्छ समिति 

हवाई सञ्चालन, नियमन र अध्ययनका लागि नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको स्थापना भएको छ । त्यसमध्ये पनि उड्डयन सुरक्षा तथा सुरक्षा निर्देशनालय प्राधिकरणको प्रमुख अंगमध्ये एक हो । सुरक्षा र गुणस्तर सुनिश्चित गर्ने जिम्मा सो निर्देशनालयलाई छ । तर, त्यहाँ एअरक्राफ्ट मर्मत इजाजतपत्र भएका अनुभवी निरीक्षकहरुको चरम अभाव छ । जसका कारण विमानहरुको अनुगमनमा समस्या भएको समितिले जनाएको छ । दक्ष तथा सीपयुक्त जनशक्तिको अभावले दीर्घकालीन दृष्टिकोणबाट एरोड्रम सुरक्षा नियमन, निरीक्षण तथा अडिटहरुको गुणस्तरलाई प्रत्यक्ष असर पारिरहेको बताउँदै समितिले दक्ष जनशक्तिको व्यवस्थापनका लागि सरकारको ध्यानाकर्षण गराएको छ । त्यस्तै, हवाई सेवा सञ्चालक संस्थाहरुलाई मानव संशाधनको प्राविधिक पक्षमा लगानी गर्न भनिएको छ । 

दुर्घटनाको अनुसन्धान प्रणालीमा असन्तुष्टि

समितिले दुर्घटनाको अनुसन्धान प्रणालीमा भएका कमजोरीहरु पनि औंल्याएको छ । सन् १९६० यता नेपालमा ५४ वटा फिक्स्ड विङ्ग विमान र ४० वटा हेलिकप्टरको दुर्घटना भएतापनि मन्त्रालयको वेभसाइटमा सन् २०१२ सेप्टेम्बर २८ देखिको मात्र विवरण छ । त्यसैगरी, सन् २०१२ देखि २०२४ सम्म १५ वटा फिक्स्ड विङ्ग र १५ वटा रोटरी विङ्ग गरी ३० वटा विमान दुर्घटना भएको छ । 

तर, मन्त्रालयसँग १५ वटाको मात्र प्रतिवेदन छ । त्यसैगरी, दुर्घटना अनुसन्धानमा प्राधिकरणको सुरक्षा व्यवस्थापन विभागको संलग्नता नरहनुलाई समितिले सैद्धान्तिक त्रुटि ठहर गरेको छ । ‘नागरिक उड्डयन सुरक्षामा दुर्घटना सिफारिस कार्यान्वयन गर्न गम्भीर संरचनात्मक कमजोरी देखिएको छ, जसको मुख्य कारण नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले आफैं स्टेट सेफ्टी प्रोग्राम सञ्चालन गरिरहनु हो भन्न सकिने अवस्था देखियो’,प्रतिवेदनमा भनिएको छ,‘आईसीएओका अनुसार एसएसपीको कार्यान्वयन, निर्देशन र अनुगमन राज्यको जिम्मेवारी हो, न कि नियामक निकायको ।’ 

समितिले प्राधिकरणको खर्च र लगानी उड्डयन सुरक्षाको विकास र आधुनिकीकरणको योजना कार्यान्वयनमा नभई भौतिक संरचना निर्माणमा मात्र भएकोमा सचेत गराएको छ । त्यसैगरी, प्राधिकरणले गर्ने पूँजीगत खर्चको योजना, उद्देश्य, सम्भाव्यतासहितको पारदर्शिताउपर विशेष निगरानी बढाउनुपर्नेमा समितिको जोड छ । 

ईसीले प्रतिबन्ध लगाउनुमा समितिले देखेको कारण

युरोपेली आयोग (ईसी) ले नेपाललाई आफ्नो ‘एअर सेफ्टी लिष्ट’ मा समावेश गरी प्रतिबन्ध लगाएको छ । त्यसको कारण नेपालको उड्डयन सुरक्षा निरीक्षण प्रणालीमा रहेको कमजोरीहरु रहेको समितिले जनाएको छ । समितिका अनुसार बारम्बार हवाई दुर्घटना, नियामक निकायद्धारा निरीक्षणको कमजोरी, सुरक्षा बजेट र प्राथमिकताको अभाव, अघिल्ला सिफारिसहरुको कार्यान्वयन सन्तोषजनक रुपमा नहुनु, पर्याप्त जनशक्ति तथा स्रोत साधनको अभाव, गुणस्तर अनुगमनको अभाव, अनियमित अडिट र अनुगमन अभ्यास, पुराना नियामक ढाँचा त्यसका प्रमुख कारण हुन् । 

समितिले त्यसबाट हट्नका लागि उड्डयन क्षेत्रमा सुशासनलाई सुदृढ गर्ने, नेपाली वायुसेवा सञ्चालक संस्थाहरु र विमानस्थलहरुको सञ्चालन सुरक्षा सुधार गर्ने, नियामक निकायहरुको स्वायत्तता र क्षमता अभिवृद्धि गर्ने, विमानस्थलहरुको वित्तिय दीर्घकालीन सुधार गर्ने, क्षमताको माग सम्बोधन गर्नेलगायतका कदम चाल्न सुझाएको छ ।