लोकमान गए पनि अरूले हेरुन्

आन्तरिक उडानका साना विमान सञ्चालनमा समेत निम्नस्तरीय सेवा सञ्चालन गर्दै आएको नेपाल वायु सेवा निगमले वाइड बडी विमान नभएर आफ्नो सेवा सञ्चालन स्तरीय बनाउन नसकेको तर्क दिनु कतिसम्म जायज होला ?

अरू वायुसेवामा सिट पाउञ्जेल कति जनाले आरएको टिकट किन्छन् ? वायुसेवा सञ्चालन (ग्राउन्ड ह्यान्डलिङबाट प्राप्त हुने राजश्व बाहेकको) नाफा–नोक्सान स्थिति के छ ? बजार व्यवस्थाको कुरा गर्दा ई–टिकेटिङ, इलेक्ट्रोनिक पेमेन्ट, इन्टरनेट बुकिङ आदि  बजार व्यवस्थापनका आधुनिक औजार हुन् । निगम यी सबै आधुनिक औजारका सन्दर्भमा धेरै पछि छ ।

विमानको सानो पुर्जा बिग्रियो भने कैयांै दिन विमान ग्राउन्डेड भएका घटना बारम्बार सुनिनु नौलो होइन । निगमका विमान अधिकांश समय एमइएल मिनिमम इक्विप्मेन्ट लिमिटमा उडिरहेका हुन्छन् । यो भनेको विमानमा कम्ती कमजोरी छ तर त्यसलाई ठीक नगरी नागरिक उड्डयन प्राधिकरणसँग अनुमति लिएर विमान उडाएको स्थिति हो । निगमका साना ट्विनअटर विमान बिग्रिएर वर्षौंै थन्किएका छन् । निगमले यति एअरलाइन्सलाई धेरै वर्षदेखि बिग्रिएर नउडी थन्किएको अत्यन्त रुग्ण अवस्थाका विमान भाडामा दियो । ती विमान यतिले २ महिनाभित्र सम्पूर्ण मर्मत गरी उडान सञ्चालनमा ल्यायो तर निगमसँग धेरै राम्रो स्थितिका बाँकी विमान वर्षौं नबनाई बिगारिएको अवस्थामा अझै राखिएको छ ।

निगमले हरेक वर्ष नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको मापदण्ड पूरा गर्न नसकी, खुसामद वा मन्त्रीको प्रभाव लगाएर मात्र कण्डिसनल उडान अनुमति नवीकरण गर्ने गरेको छ ।

वाइड बडी विमान सामान्यतया लामो दूरीको उडान सञ्चालन गर्नमा बढी नाफादायी सावित हुने गर्छ । यसको गन्तव्य युरोप, अष्ट्रेलिया, जापान हुन सक्छन् । इयूले सुरक्षा सूचीमा राखेको छ तर युरोपबाहेक अरू ठाउँमा त उडाउन सकिहालिन्छ नि भन्ने तर्क त्यति दह्रो र भरपर्दो छैन । किनकि अष्ट्रेलिया, जापानजस्ता देशका उड्डयनसम्बन्धी निकायलाई नेपाल इयूको सुरक्षा सूचीमा भएको कुरा थाहै हँुदैन भनेर अनुमान गर्नु केटाकेटी सोच हुन सक्छ । चीनमा नयाँ एअरबस ३२० विमान आएपछि उडान भर्ने योजना २ वर्ष बितिसक्दा पनि सम्भव भएको छैन ।

टर्किस एअरलाइन्सले युरोपबाट खचाखच यात्रु ल्याएको छ, निगमले पनि युरोप क्षेत्रमा उडान राख्नेबित्तिकै खचाखच यात्रु पाइहाल्छ नि भन्ठान्नु उड्डयन यातायात व्यवसाय पटक्कै नबुझेको मान्छेले निकाल्ने निष्कर्ष मात्र हो ।

समयमा उडान सञ्चालन नियमितता, सुरक्षित उडान सञ्चालनका लागि तय भएका अन्तर्राष्ट्रिय मापदण्ड पूर्णरूपमा पालना भएकोमा आश्वस्त पार्ने साख, प्रतिस्पर्धी भाडादर र विमानभित्रका मनोरञ्जनसम्बन्धी सुविधा नै मुख्यतया यात्रुका लागि विमान कम्पनी छनोट गर्ने आधार हुन् ।

केही वर्षअघि लण्डन÷ढाका क्षेत्रमा ब्रिटिस एअरवेज ब्रिटिस एअरवेजको ८९५ यात्रु संख्या हुने गथ्र्यो भने बंगलादेश विमानले ३४५ मात्र यात्रु संख्या कमाउन सफल भएको थियो । काठमाण्डु÷दोहा सेक्टरमा नेपाल वायुसेवा निगम र कतार एअरवेजको यात्रु संख्या प्रतिशत के छ ?
सञ्चित नोक्सानी घट्नुको सट्टा प्रतिदिन बढ्ने स्थिति कसरी बन्दै छ ? यसले निगमको सञ्चालन क्षमता र दक्षतामा ठाडो प्रश्न उठाउँदैन ?
ओभरड्राफ्टको स्थिति घट्दो छ कि बढ्दो छ ? ओभरड्राफ्टका लागि निगमका कुन–कुन सम्पत्ति जमानत राखिएको छ ? कहीँ निगमका कर्मचारीको तलब–सुविधा भुक्तानीका लागि ओभरड्राफ्टको उपाय अवलम्बन गरिएको छ भने निगम कहिलेसम्म यसरी जीवित रहन सक्छ ? यस्तो अवस्थामा संस्थान समन्वय महाशाखा, अर्थ मन्त्रालयसँग के उपाय छ ?

उपाय छैन भने यत्रो जोखिम मोल्न किन सहमति दिन्छ ?
कुन कानुनले सबै विमान उत्पादक संस्थालाई सामेल नगराई निश्चित निर्माताको निश्चित विमान त्यो पनि सेकेण्डह्याण्ड खरिद गर्न अनुमति दिन्छ ? मालिकले निर्मातासँग खरिद गरेको मूल्यमै विमान किन बिक्री गर्छ ? निर्माताको भन्दा महँगो मूल्यमा सेकेण्डह्याण्ड विमान निगमलाई तत्काल खरिद गर्नुपर्ने आवश्यकता किन प¥यो ? निर्मातासँगै ब्रान्ड न्यु विमान (जस्तो कि योभन्दा पहिला निगमले नै खरिद गरिसकेको छ) खरिद गर्न नसक्नु, निर्माताबाट लिँदा लाग्ने अलिकति बढी समय पर्खन नसक्नु कस्तो बाध्यता र आवश्यकता हो ? कस्तो गज्जब सेकेण्डह्याण्ड पनि, महँगो पनि ? सेकेण्डह्याण्डको प्राविधिक जाँच कसले गर्ने ? खरिद गरिसकेपछि विमानमा ठूला समस्या देखिए भने त्यसको जिम्मा कसले लिन्छ ?

सार्वजनिक खरिद ऐनको दफा–६७ (च)ले विमान खरिद गर्न आफ्नो कार्यविधि बनाई लागू गर्न सक्नेछ त भनेको छैन ? एभिएसन भनेको विमान होइन । एभिएसन भनेको त समग्र पद्धति हो जसभित्र विमान कम्पनी, विमान निर्माता, नियामक निकाय र सम्बन्धित सबै पर्छन् । यसरी सार्वजनिक खरिद ऐनलाई नै छल्न र मिच्न किन खोजियो ?

एअरबसको सट्टा बोइङ वाइड बडी किन किन्न नमिल्ने ? यदि, दुवैलाई प्रतिस्पर्धा गराई तुलना गर्दा आर्थिक हिसाबले लाभदायी भएको अवस्थामा वाइड बडी बोइङ लिएर न्यारो बडी एअरबस विस्थापित गर्न सकिने अवस्थालाई किन उपयोग गरिएन ? एक÷डेढ वर्षअगाडि २ वटा जहाज खरिद गर्दा प्रतिस्पर्धा गराएर एअरबस सस्तो देखिन आएकाले किनेको होइन ? होइन भने त्यतिवेला पनि एउटै कम्पनीको प्रतिस्पर्धा गराएर बोइङ ७३७–८०० नै किन्न सकिन्थो । त्यतिखेर त निगमसँग एअरबस पनि थिएन । बोइङ ७३७–८०० खरिद गरेको भए एउटै टाइपको विमान निगमसँग हुन्थ्यो । बोइङ ७३७–८००, एअरबस ३२०–२०० भन्दा कुनै पनि हिसाबले कमसल विमान होइन, बरु कतिपय अवस्थामा राम्रो विमान हो । डेब्ट इक्युटी रेसियो कति उच्च छ, थाहा छ ? कार्यक्षमता सुधार प्राथमिकतामा पर्नुपर्ने हो कि अरू ऋण थपेर निगमलाई अझ अक्षम बनाउनु ठीक हो ?

नयाँ ल्याएका ए–३२० विमान डेढ, दुई वर्ष बितिसक्दा पनि अझै पूर्ण क्षमतामा सञ्चालन हुन सकेका छैनन् । भएका विमानलाई पूर्ण क्षमतामा सञ्चालन गर्न नसकेको अवस्थामा नयाँ अझ ठूला विमान ल्याइसकेपछि तिनको क्षमता उपयोग हुने आधार के ? विमानचालक जनशक्तिको अवस्था के छ ? ०७३ चैतमा वाइड बडी विमान ल्याएर कुन चालकले विमान उडाउने ? यी २ वटा विमान उडाउन कम्तीमा २८–३० जना थप चालक चाहिन्छ । तिनीहरूलाई कहाँबाट उमार्ने ?

ब्राण्ड न्यू विमान सिधै फ्याट्रीबाट खरिद गर्ने बढी निर्विवाद बाटो हँुदाहँुदै पुरानै विमान किन चाहियो ? त्यो पनि ०७३ चैतभित्रै ? चैत्रभित्र निगमले वाइड बडी विमान खरिद गर्न सकेन भने के कम्पनी बन्द हुन्छ ? यत्रो ठूलो रकम लगानी गर्नुपर्ने परियोजना यति हतार गरी लागू गर्ने बाध्यता वा आवश्यकता के ?

गिरिजाप्रसाद कोइरालाले समेत निगम अनियमितताका विषयमा बयान दिनुपरेको इतिहास छ । १० कठ्ठा जग्गा राम्रोसँग आवाद गर्न नसक्ने बिरामी र कमजोर किसानका लागि १० बिघा जमिन ऋण गरी खरिद किन गरिँदै छ ?

– शिव पौडेल