यतिको उडानमा देखिएका त्रुटि

मैले नेपाल एयरवेज, बुद्ध एयर, माउन्टेन एयर, कस्मिक एयरमा काम गर्ने सिलसिलामा थाहा पाए अनुसार जहाजको पर्फर्मेन्स चेक, पाइलट या फस्र्ट अफिसरको फ्लाइङ टेस्ट, रुट टेस्ट चेकबिना यात्रु लिएर उड्न पाइँदैन । सम्बन्धित क्याप्टेन पाइलट, कोपाइलट, प्रशिक्षक र आवश्यक भए फ्लाइट इञ्जिनियर, सुपरन्युमरी अफिसर उडानमा हुन्थे । जहाज तोकिएको निर्धारित लोकेसनको आकाशमा चक्कर लगाएर आफ्नो ल्यान्डिङ डेस्टिनेसनमा आइपुग्थ्यो ।

हालै पोखरामा दुर्घटनाग्रस्त यतिको विमान बिनाप्रक्रिया त्यतिधेरै  यात्रु लिएर उड्नु हुने थिएन । आजकलका नियमनकारीले कस्तो–कस्तो नियम बनाउँछन् बुझि नसक्नु छ । यसमा विमान सेवाप्रदायकको भूमिका र स्वार्थ पनि जोडिएको हुन्छ । प्रशिक्षक र प्रशिक्षार्थी पाइलटले खाली जहाज ल्याउँदा लाँदा १ घण्टा ब्लक टाइमको अपरेटिङ कस्ट मात्रै एक डेढ लाख रूपैयाँ खर्च हुन्छ । खासमा फ्लाइङ आवर्स मात्रै ४५/५० मिनेट हो– राउन्ड ट्रिप । इञ्जिन स्टार्ट गरेर ट्याक्सी वे हुँदै टेक अफ उडान र गन्तव्यमा पुगेर ट्याक्सी वे हुँदै पार्किङमा रोकिएसम्मको हिसाबलाई ब्लक टाइम भनिन्छ ।

एकपटक टेक अफ र ल्याण्ड गरेको खर्च, नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले लिने ग्राउण्ड चार्ज, उडान हुने समयको नेभिगेसन चार्ज, उड्दा र अवतरण हुँदाको लाइफ साइकल घटिरहेको हुन्छ । एक घण्टा उड्दा दुई वटा इञ्जिनले आफ्नो लाइफ आवर्समा झण्डै ३/४ सय डलर गुमाउनुपर्छ । जेट इञ्जिनको फ्युल (इन्धन) मा खर्च त छँदै छ । एक घण्टा उडानमा ४०/५० हजार रूपैयाँको इन्धन खपत हुन्छ । पशुपतिको जात्रा सिद्राको व्यापार भनेको यही हो ।

एयर ट्राफिक कन्ट्रोलरको निर्देशनबमोजिम विमान अवतरण गर्ने लो अल्टिच्युड प्रक्रियामा पुगेपछि के दिमागमा फुर्छ अनि बिनाकारण रनवे अप्रोच चेञ्ज गर्ने निर्णय गर्दै छु भन्नु पनि जोखिमको कारण हो । रनवे अप्रोच पोजिसन जुन उपयुक्त हुन्छ त्यही प्री प्लान गरेर गएको भए सायद यस्तो हुन्न थियो कि ? एकैछिनमा निर्णय बदलिँदाको परिणाम हो कि ? फ्ल्याप फ्लाइट कन्ट्रोल लिभरको छेवैमा कन्डिसन लिभर हुन्छ, फ्ल्याप डाउन गर्नुपर्नेमा अर्कोतिर हात गयो कि ? इञ्जिनको पावर बढाएको तर काम गरेन भन्ने पनि कुरा छ, गाडीमा क्लच थिचेर एक्सलेटर मात्रै प्रेस गरेजस्तो भयो या फ्युल बन्द गरेर पावर बढाए जस्तो भयो कि ? प्रारम्भिक जानकारीबाटै मलाई मानवीय त्रुटिजस्तो आशंका थियो, त्यो सही सावित भयो ।

– हरिभक्त श्रेष्ठ