संसारमा अन्त कतै देख्न पाइन्छ यस्तो ?

– राजकुमार क्षेत्री, पूर्व महानिर्देशक, नागरिक उड्डयन प्राधिकरण (क्यान)

जीवनको ३४ वर्ष हवाई उड्डयन क्षेत्रमा अनुभव बटुलेका राजकुमार क्षेत्री अवकाशको जीवन व्यतित गरिरहेका छन् । जागिरे जीवनका उत्तरार्धमा अड्डा÷अदालत पुग्नुपर्ने बाध्यतापूर्ण स्थितिमा पुगे । सर्वाेच्चबाट स्टे अर्डर ल्याइसक्दासमेत पूर्व पर्यटनमन्त्री प्रेमबहादुर आले र सचिव महेश्वर न्यौपाने अघिल्लो दिनसम्म ‘तपाईलाई कन्फर्म’भनेर आश्वासन दिएकामा भोलिपल्टै क्याबिनेटबाट क्षेत्रीभन्दा कनिष्ठ प्रदीप अधिकारीलाई नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको हाकिम बनाइयो । दार्जिलिङबाट बोटनीमा बिएस्सी पूरा गरी एयर ट्राफिक कन्ट्रोलरका रूपमा सरकारी सेवामा प्रवेश गरेका उनी यो बीचमा उपप्रबन्धक, प्रबन्धक, उपनिर्देशक, निर्देशक र त्रिविको महाप्रबन्धक २० महिना चलाए । भैरहवा, भरतपुर, विराटनगर, जनकपुरलगायत विमानस्थलको कमाण्ड गरेको अनुभवसमेत छ । उपमहानिर्देशक हुँदै ४ महिना महानिर्देशकसम्म भए । सरकारले चार वर्षका लागि महानिर्देशक बनाए पनि ५८ वर्षे उमेर हदका कारण अवकाश लिएर घर फर्किनुपर्ने स्थितिमा पुगे । ऐनमा उमेर हदसम्बन्धी कुनै व्यवस्था नभएकाले उनले सोहीबमोजिम माग गर्दै सर्वोच्चको ढोका ढकढक्याए । त्यही स्टे अर्डरको बलमा गभर्नर महाप्रसाद अधिकारी, युवराज अधिकारी, धनञ्जय रेग्मीहरूले नेतृत्व सम्हालिरहेका छन् । स्टे अर्डर ल्याइसक्दा पनि उनले नियुक्ति पाएनन् । अहिले मिर्गाैला रोगसँग जुधिरहेका छन् । 

– हरि गजुरेल

महाप्रसाद अधिकारी, युवराज अधिकारी, धनञ्जय रेग्मीहरूले सर्वाेच्चबाट स्टे अर्डर ल्याएर विभिन्न सरकारी निकायको नेतृत्व सम्हालिरहेका छन् । तपाईं मात्रै किन यस्तो अवसरबाट वञ्चित हुनुभयो ?

– राष्ट्र बैंकको गभर्नरका रुपमा महाप्रसाद अधिकारी, वायुसेवा निगमको कार्यकारी अध्यक्षमा युवराज अधिकारी, नेपाल पर्यटन बोर्डको प्रमुख धनञ्जय रेग्मी र प्रेस काउन्सिलको बालकृष्ण बस्नेतले जिम्मेवारीलाई निरन्तरता दिइरहनुभएको छ । मेरो हकमा पनि सर्वाेच्चले उस्तै प्रकृतिको स्टे अर्डर दिएको हो । म अलि बढी सोझो हुनाले पेलिएँ कि ! सर्वाेच्चले आदेश दिएसँगै मैले सोचें कि मेरो अभिभावक भनेका मन्त्री र सचिव हुन् । दुवैको राय लिएर जिम्मेवारी सम्हाल्न जान्छु । शुक्रबार स्टे अर्डर लिएर भेटें पनि । मन्त्री प्रेम आले र सचिव महेश्वर न्यौपानेबाट अपेक्षाकृत सहयोग भएन । त्यही दिन तपाईंलाई नियुक्तिको चिठ्ठी दिन्छौं भन्नुभयो तर आइतबार १२ औं तहका प्रेमनाथ ठाकुर (हाल घुसकाण्डमा निलम्बित) लाई निमित्तको जिम्मेवारी दिनुभयो । मैले उहाँहरूसँग झगडा गर्ने कुरा भएन र फेरि अदालत गएँ । सर्वाेच्चले काममा लगाउन र हाजिर गराउन आदेश दियो तर उल्टै क्याबिनेटबाट प्रदीप अधिकारीलाई महानिर्देशकमा नियुक्त गरिएको निर्णय ठोक्नुभयो । 

तपाईंभन्दा मुनि ६ जना सिनियर कर्मचारी थिए हैन ? यसअघि पनि रोलक्रम मिचिएको कुनै उदाहरण छ कि ?

– नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको नियमावली अधिकृत तहको कर्मचारीलाई महानिर्देशक बनाउन सकिन्छ भनिएको त छ तर यसअगाडि १२ औं तहका कर्मचारीलाई जिम्मेवारी नदिई उपसचिवसरहको कर्मचारीलाई महानिर्देशक बनाएको उदाहरणचाहिँ छैन ।

 पैसाको बोरा बुझाएर र कानूनी छिद्र खोजेर नेतृत्वमा पुगेपछि लगानी पनि उही रुपमा उठाइनु पर्ला नि !

– मैले पनि यस्तो हल्लाचाहिँ व्यापक सुनेको हुँ ।

हाम्रा योजना, विकास निर्माण कतिसम्म हचुवाको आधारमा हुन्छ भन्ने एउटा उदाहरण त भैरहवा र पोखरा विमानस्थल नै भयो । अर्बाैंको लागतमा बनेका विमानस्थल किन सञ्चालन हुन सकेनन् ? 

– एउटा मात्र अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल भएकोमा भैरहवा र पोखरामा विमानस्थल थपिनु गर्वको विषय हो । निर्माण सम्पन्न भइसकेका विमानस्थल राम्रोसँग सञ्चालन गर्नुपर्दछ यसमा पनि दुई मत रहेन । तर महत्वपूर्ण सवाल यो हो कि, पहिले नै हामीले पूर्ण अध्ययन किन गरेनौं ? मौसम वा अन्य कुनै कारणवश काठमाडौंमा विमान ल्याण्ड गर्न सक्ने स्थिति नहुँदा फर्किएर विदेश जानु नपरोस् भनिकन विकल्पको रुपमा भैरहवा एयरपोर्ट बनाइएको थियो, त्यसपछि बिना अध्ययन लहडका भरमा पोखरामा किन बनाइयो विमानस्थल ? यी दुईवटा विमानस्थलमा मात्र झण्डै ७० अर्ब बढी लगानी भइसकेको छ । त्यो हरेक नेपालीको पैसा होइन ? विमानस्थल निर्माण हुनुअघि ट्राफिक म्यानेज्मेन्ट गरियो त ? झण्डै एक अर्ब खर्चेर इन्स्ट्रुमेन्ट ल्याण्डिङ सिष्टम (आइएलस) इन्स्टल गरेका छौं, भैरहवामा । सुनिन्छ, त्यसलाई इण्डियाले चलाउन दिएको छैन । त्यसको जिम्मेवारी कसले लिने ? हिजो विमानस्थल सञ्चालनमा ल्याउनुपूर्व भारतसँग लिखित सम्झौता किन नगरिएको ? भैरहवामा ल्याण्डिङ गर्दा केही क्षेत्र उता पर्ने भएको हुँदा भारतले नेपालको आफ्नै सर्कल बनाऊ र ल्याण्ड गर भनेको छ । यसबीच आइएलएस नचलेका कारण जाडो मौसममा तीन महिना अन्तर्राष्ट्रिय फ्लाइट नै चलेन । जजिरा एयरले राम्रो मौसममा मात्र चलाउन सकिन्छ भनिरहेको छ । भैरहवाको जस्तै केस हो पोखराको पनि । हाम्रो ट्राफिक फोरकास्ट बुझेर, एयरपोर्टको कहाँ कहाँ लिंक हुनसक्छ बुझेर तीसँग जोडिने मुलुकसँग लिखित सम्झौता गरेर गरेको भए आज यस्ता स्थिति हुन्नथ्यो । यद्यपि नबन्नुपर्ने ठाउँमा विमानस्थल बनिसकेको छ, अब जसरी पनि त्यसलाई चलाउनेतर्फ लाग्नुपर्दछ । 

३४ वर्ष यही क्षेत्रमा काम गर्नुभयो, कसको लहडमा बन्दा रहेछन्, विमानस्थल ? 

– हामी यस्तो मुलुकमा छौं जहाँ जनतालाई खुशी पार्नका लागि भोटको राजनीति गरिन्छ । भैरहवामा विमानस्थल बनेको वर्ष दिन बित्यो । पोखरामा चार महिना भयो । त्यहाँ एउटै फ्लाइट छैन । डोमेस्टिक नै चलाउनु थियो भने अहिलेकै उडानलाई नाइट फ्लाइटमा बदलिदिएको भए राज्यको ३०÷३२ अर्ब बच्दथ्यो । एक अर्ब खर्चमा ती सबै काम हुन्थ्यो । भएका एयरपोर्ट चलेका छैनन् तर हामीलाई हरेक जिल्लामा एयरपोर्ट चाहिएको छ । माननीयज्यूहरू नै आ–आफ्नो जिल्ला, निर्वाचन क्षेत्रमा विमानस्थल चाहिन्छ भनेर उफ्रनुहुन्छ । अहिले देशको ५४ जिल्लामा एयरपोर्ट बनिसकेको छ । १० वटा पाइपलाइनमा छ । ७७ जिल्ला भएको सानो देशको झण्डै ७५ प्रतिशत ठाउँमा एयरपोर्ट बन्दैछ । संसारमा कतै यस्तो हुन्छ ? इलाममा एयरपोर्ट बन्यो, एक दिन टेष्ट फ्लाइट भएर सकियो । कालिकोटमा २२ करोडको लागतमा रनवे बन्यो । त्यहाँ एउटै फ्लाइट भएको छैन । अहिले सिन्धुलीमा धमाधम रुख कटान भइरहेको छ । उदयपुरमा डिजाइन भइरहेको छ ।

यो ढंगले चल्छ नेपालमा नागरिक उड्डयन ? यही ढंगले चल्ने हो भने भोलिको ट्रली बस हुँदैन ? अहिले गफमात्र जोतेर हुन्छ ? देशका नेता, मान्यज्यूहरूमा मेरो विनम्र आग्रह छ, ३४ वर्षको जागिरे अनुभवले भन्छु, अति आवश्यक छ भने कृपया त्यस्तो स्थानमा एयरपोर्ट बनाऊँ जस्तो कि लुक्ला, फाप्लु, डोल्पा, मुगु, सिमिकोट तर अहिले बनेपामा एयरपोर्ट बनाउनुपर्दछ भनेर एकाथरी लागिरहेका छन् । भरतपुरमा एयरपोर्ट छँदैछ, फेरि किन नवलपरासीमा चाहियो ? अनि इन्द्र बानिँयाहरूलाई हेटौंडामै अर्काे एयरपोर्ट चाहिएको छ । हेटौंडाबाट सिमरा कति किमी पर छ ? १०÷१२ किमीको दूरीमा एयरपोर्ट बनाउँदै जाने हो भने धान्छ ? के हेर्दछ योजना आयोग ? किन ड्यासिङ भएनन् हाम्रा कर्मचारी ? अहिले भरतपुरमा तीन अर्बको टर्मिनल बिल्डिङ बन्दैछ भन्ने सुनिँदैछ । उद्घाटन पनि भइसक्यो । जहाँ रनवे छैन, नाइट फ्लाइट छैन । काठमाडौंपछिको सबैभन्दा राम्रो एयरपोर्ट कहीँ कतै बन्दछ भने त्यो निजगढमै हो । निजगढलाई काठमाडौंको वैकल्पिक विमानस्थलका रुपमा बनाउनुपर्दछ तर आजै होइन कि कम्तीमा १५ देखि २० वर्षपछि । त्यसका लागि पहिला पैसाको व्यवस्थापन गरौं । ट्राफिक फोरकाष्ट, सराउण्डिङ देशको लिखित सहमति लिऔं तर हामीलाई आजै बनाउनुपरेको छ । त्यहाँ आज भोलिमै विमानस्थल बनाउने र दुई÷ चार खर्ब खन्याउने हो भने त्यो बालुवामा पानीसरह हुन्छ । 

भैरहवामा विमानस्थल बनाउने नाममा मुआब्जासहित झण्डै ४० अर्ब भइसक्यो । ३० अर्ब खर्चेर बनाइएको पोखरा विमानस्थलले पनि तत्काल आर्थिक लाभ गर्ने अवस्था छैन । निजगढको हालत उस्तै छ । यी गतिविधिले क्यानलाई डुबाउँदै त छैन ? 

– हामीले अब पनि विदेशी फ्लाइट ल्याएर कनेक्टिभिटी बढाएनौं भने प्राधिकरणलाई गाह्रो हुने देखिँदैछ । यद्यपि यसो भन्दै हात खुम्चाएर बस्ने स्थिति पनि छैन । चीन, भारतलगायतका मुलुकसँग सहकार्य गरेर रोकिएका यी विमानस्थलहरू तत्काल सुचारु गर्नुपर्दछ । गाँठो कहाँ छ फुकाउनुपर्दछ । भैरहवामा विमानस्थल त बन्यो । जसले जति सुकै गफ जोते पनि हाम्रो मार्केट भनेको लेबर नै हुन् । भैरहवामा न श्रम स्वीकृति, न अभिमुखीकरण तालिमको व्यवस्था छ । टिकटका लागि स–साना ट्राभल एजेन्सी त छन्, उनीहरूसँग जिएसए नै छैन । त्यहाँबाट पासपोर्ट चाँडै निकाल्न पनि सकिँदैन । हरेक कामका लागि केन्द्र (काठमाडौं) धाउनुपर्दछ भने कोही मान्छे किन जहाज चढी चढी पोखरा र भैरहवा जान्छ ? अर्काे समस्या छ, ग्राउण्ड ह्यान्डलिङको । दुईवटा जहाजका लागि ग्राउण्ड ह्यान्डलिङमा सम्पूर्ण लगानी गर्न प्राइभेट कम्पनी होस् वा नेपाल वायुसेवा दुवैलाई महँगो पर्दछ । ग्राउण्ड ह्यान्डलिङ नभई विदेशी जहाज त्यहाँ जाँदैनन् । सम्माननीय प्रधानमन्त्री पुष्पकमल दाहाल ‘प्रचण्ड’ निकट भविष्यमै दिल्ली जाँदै हुनुहुन्छ । यो विषयलाई जोडका साथ उठान गर्नुप¥यो । भैरहवा उड्ने जहाज गोरखपुरमाथि पुगेपछि त्यहाँबाट छिर्न नपाएर सिमरा हुँदै भैरहवा फर्किनुपर्दछ । त्यसो हुँदा ८ मीनेट फरक पर्दछ । बोइङ, एयरबसका लागि आठ मीनेट भनेको धेरै समय हो । पोखराको हालत पनि उस्तै हो । भैरहवा आएको जहाज सोझैं पोखरा जान मिल्थ्यो तर सिमराबाट काठमाडौंलाई दायाँ पारी फर्किनुपर्छ । त्यसो गर्दा झण्डै १० देखि १२ मीनेट फरक पर्छ । यी कुरामा सिरियस्ली दिल्लीसँग वार्ता गर्न सक्नुपर्दछ । 

सरकारी ध्वजावाहकको व्यापार व्यवसाय पछाडि पर्नुमा क्यान र आरएबीचको जुँगाको लडाइँ मुख्य कारक हो भन्छन्, पर्यटन व्यवसायीहरू । सहमत हुनुहुन्छ ? 

–आरएनएसी र नागरिक उड्डयन प्राधिकरण भनेका एकै सिक्काका दुई पाटा हुन् । यी दुईबीच अन्योन्याश्रित सम्बन्ध हुनै पर्दछ तर कल्चर कस्तो विकास भयो भने एनएसीलाई जहिल्यै सिभिल एभियसनले दुश्मनजस्तो ठान्ने । एनएनसीले जहिल्यै प्राधिकरणलाई आरोप लगाउने, हामीलाई पेल्यो, सहयोग गरेन निजी विमानहरूको पक्षपोषण ग¥यो भन्ने । सिभिल एभियसनलाई लाग्दो रहेछ– एनसी सरकारी भएका कारण क्यानलाई टेर्दैन बरु प्राइभेट एयरलायन्सले टेर्दछ । एनसी राष्ट्रिय क्यारियर हो । यसलाई हामीले प्रथामिकता दिनै पर्दछ । कहाँ के कमजोरी भएको छ त्यसमा पुलको काम गर्नुपर्दछ । अहिले त यी दुई निकायबीच पानी बाराबारको स्थिति छ भन्ने सुन्दैछु । प्राधिकरणले अझैं कडिकडाई गरेर वा नियम कानुन बढी फ्लो गराएर पो हो वा अरु कुनै कारण ? तर मेरो बुझाइमा नेपाल एयरलायन्सले आफूलाई धेरै सुधार गर्दै आइरहेको छ । 

सीता एयरले दाङबाट काठमाण्डौ ल्याउनु पर्ने यात्रु नेपालगञ्ज लगेर अलपत्र छाड्नु, आरएका क्याप्टेनले आचारसंहिताविपरीत एयर होस्टेजलाई ककपिटमा राखेर जहाज उडाउनु, हिमालयन एयरलाइन्सका एयर होस्टेसले जहाजभित्रै टिकटक बनाउनु, फुटवल खेलिरहको मैदान स्याङ्जामा लगेर हेलिकप्टर अवतरण गराउनु अनुशासनहीनता हैन र ?

– यी घटनालाई जहाजको सुरक्षामा चुनौती मान्छु । ट्विन सिट किन बनाएको ? कथमकदाचित एउटा पाइलट वा को पाइलट तलमाथि भए अर्काेले सहयोग गरोस् भनेर । गफ गर्नका लागि त बनाइएको होइन । एउटै पखेटाले चल्दथ्यो भने किन जहाजमा दुईवटा हालिएको हुन्छ ? अर्काेले थेगोस् भनेर हो । तर यी घटनाहरूले सुरक्षासँग खेलवाड गरेको देखिन्छ । पैसा दियो भन्दैमा फुटबल खेलिरहेको ठाउँमा गएर ल्याण्ड गर्ने हो ? उनीहरूलाई कडाभन्दा कडा कारवाही गर्नुपर्दछ । यदि क्यानले कारवाही गरेन भने अरु सरकारी वा निजी निकाय छन्, तिनले कडाभन्दा कडा कारवाही गर्नुपर्दछ । 

तर पाइलटहरूको आरोप छ, हामीलाई इनकरेज भएन । कारवाहीको डण्डामात्र बर्साएर तर्साउने गरियो । नियामक निकायहरू चाहिँदो भन्दा बढी सक्रिय, सृजना र उत्साह अनि तालिममा लगानी कम । यिनै हैनन् समस्या ?

– कुनै पनि गल्ती सच्याउनका लागि कारवाहीमात्र विकल्प होइन । उत्प्रेरणा दिएर हुन्छ वा मोटिभेसन दिने खालको तालिममा पठाएर हुन्छ– इन्करेज गरिनुपर्दछ । समसामयिक वा एडभान्स तालिममा लगानी गर्नै पर्दछ । अहिले त नयाँ नयाँ टेक्नोलोजी आइरहेको छ । पाइलट सेन्सेटिभ जब हो । 

हालसालै एयर इण्डियाले आकाशको सीमा उल्लंघन गरेको घटना बाहिरियो तर निकामक निकायले मौनता साँध्यो । यसलाई कसरी लिनुभएको छ ? 

– इण्डियन एयरलाई १९ हजार फिट एलोकेट गरिएको थियो । ऊ ४ हजार फिट तलबाट आयो । यो ठूलो बलमिच्याइँ हो । हाम्रो ऐन तथा नियमअनुसार अर्काे देशको पाइलटलाई यहाँको नागरिक उड्डन प्राधिकरणले कारवाही गर्न सक्दैन । ती पाइटलटलाई कारवाही गर्नका लागि सम्बन्धित मुलुकलाई लेखेर पठाउनेसम्म हो । कारवाही भए वा नभएको मोनिटरचाहिँ गर्नुपर्दछ । सम्बन्धित देशले कारवाही गरेन भने त्यो पाइलटलाई यहाँ आउन रोक्नका लागि कहाँ बाँधिएका छौं त्यसलाई फ्लो गर्नैपर्दछ । रेडारले थाहा पाएर मात्र ठूलो दुर्घटना हुनबाट बच्यौं । यसअघि भट्टेडाँडाभन्दा माथि कतारले यस्तै बलमिच्याइँ गरेको थियो ।

पछिल्लो समय नेपाली आकाश किन असुरक्षित देखिएको, दुर्घटनाको रेसियो किन बढिरहेको ? 

– हाम्रो ट्रोपिकल, जोग्राफिकल कन्डिसन प्रमुख कारण हो । ट्रंक रुट सिमरा, भरतपुर, भैरहवा, धनगढी, विराटनगर, सुर्खेतमा त्यतिविघ्न दुर्घटना भएको सुनिएको छैन । पहाडी क्षेत्रमा बढी दुर्घटना भएको देखिन्छ । एकाथरीको तर्क छ, जहाज पुरानो भएर दुर्घटना बढेको तर जहाज कहिल्यै पुरानो हुँदैन । निश्चित समय (वर्ष÷घण्टा) पछि पार्टपुर्जाहरू परिवर्तन गर्नेपर्ने हुन्छ । त्यो परिवर्तन गरिएन भने सर्टिफाइ नै हुँदैन । हिजो पो इन्स्युरेन्सको उतिधेरै लफडा थिएन, क्यान पनि उति साह्रो चनाखो थिएन । अहिले जुन कम्पनीले सामान दिएको हो, सबै मोनिटरिङ छ । उसैले सम्झाउँछ । अब सिभिल एभिलेसनले जनशक्ति बढाउनुपर्दछ । हेलिकप्टरको एरोनटिकल इञ्जिनियरले बोइङ हेर्न मिलेन । बोइङको एयरबेसले हेर्न मिल्दैन । खर्च हुन्छ भने एयरलायन्ससँगै खर्च लिने, संसारभर त्यही प्रचलन छ । टे«निङमा मुख होइन कार्यक्षमता हेरेर पठाउनु पर्दछ । र एयरलायन्स पनि यसमा अलि बढी सिरियस हुनुपर्दछ । अर्काेतिर दक्ष जनशक्तिका लागि लगानी हुनु जरुरी छ । एयरपोर्टमात्र बनाएर खर्च गर्नुभन्दा ट्रेनिङ सेन्टरमा विशेष फोकस गर्नुपर्दछ । विदेशमा तालिम दिन पठाउनेभन्दा पनि विदेशीहरूलाई यहीँ बोलाएर हाम्रा जनशक्तिलाई तालिम दिनुप¥यो ।

हरेक दुर्घटनापछि छानबिन समिति बन्ने । उसले महिनौं लगाएर प्रतिवेदन सार्वजनिक गर्ने तर मरेको पाइलटलाई दोष लगाएर उम्किने, परिपाटीलाई कसरी लिने ? 

– पोखराको प्रकरणमा इष्टबाट ल्याण्ड गरेको भए समस्या हुँदैन थियो । टर्न गर्दा स्पिड कम भयो । त्यहाँ ६÷७ सय फिटमा मात्र टर्न गर्न खोजेको देखिन्छ । टर्न गर्दा पखेटाले तल तानिदियो । माथि उठाउनै सकेन । विश्वमा ७० प्रतिशत दुर्घटना ह्युमन इरर नै हो । प्राविधिक, मौसम वा अन्य पm्याक्टर त ३० प्रतिशत मात्र हो । 

पोखरा विमान दुर्घटना हुनुमा पनि जिम्मेवार हैन र !

– एयर ट्राफिक कन्ट्रोलरले विश्वमा तीन घण्टा भन्दा बढी जागिर गर्न पर्दैन । यतातिर क्यालिफाइडलाई इन्ट्री गराउने हो कि ? इण्डियामा इञ्जिनियरहरू जागिर छाडेर एयर ट्राफिक कन्ट्रोलरमा आउँछन्, पैसा र इज्जत बढी हुन्छ भनेर । हाम्रो यहाँ त यो जागिर छाडेर अन्यत्र कुद्छन् ।