​आकाशमा ट्याम्पु सरर

भार बहन क्षमता ख्याल नगरी उडान अनुमति दिने र तालिका पनि लोकल बस गुडेको शैलीमा तयार पार्ने कारण हेली एभरेष्टबाट एकजना विदेशी पाइलटले जागिर छाडेका छन् । व्यवस्थापनले पटक–पटक एभिएसन नम्र्सविपरित अनुचित दबाब दिएका कारण धेरैपटक दुर्घटनाबाट बचेपछि माइकल रविन्सन अन्ततः जागिर र देश नै छाडेर हिँडेका हुन् ।

उनले लगाएको आरोपअनुसार, अघिल्लो रात मात्र उडान तालिका तय गरिन्छ । उडानअघि वैकल्पिक रुट, इन्धन, वजन तथा सन्तुलन र अपेक्षित उडान गतिका बारेमा तयारी गर्नुपर्ने हुन्छ । तर प्रायः उडान सुरु हुनुअगाडि नै दोश्रो गन्तव्यमा पुगेपछि वा उडानकै दौरान स्ट्यान्डबाई बस्दासमेत समय परिवर्तन हुने गरेको छ । उच्च प्राथमिकताका उडान आकस्मिक तय हुनु स्वाभाविक हो । तर, बिनाप्राथमिकता वा बिनातर्क मात्र पैसाका लागि जोखिमपूर्ण उडान गर्ने गरिएको आरोप रविन्सनले लगाएका छन् ।

त्यस्तो गर्दा चालकलाई तयार हुन तथा उडान व्यवस्थापनको समय ज्यादै कम हुन्छ, जसले गर्दा दुर्घटनाको खतरा बढ्छ । पूर्वनिर्धारित उडान तालिकाभन्दा फरक र थप उडानका नयाँ ठाँउबारे चालकलाई उडानको ठ्याक्कै अगाडि मात्र जानकारी दिने  गरिएको छ । मानौँ कि, विमान चालक नभएर उनीहरु माइक्रो र ट्याम्पुको ड्राइभर हुन् । रविन्सन कतिपय अवस्थामा साँझ फर्किएका हुन्थे । तर, फेरि अर्काे हेलिकोप्टरमा अर्काे गन्तव्यतिर पठाइन्थ्यो र अन्तिम भिएफआरभन्दा अगाडि नै ल्याण्ड गराउन भनिन्थ्यो । यस्तो अवस्थामा उडानको योजना बनाउन आवश्यक समय उपलव्ध हुँदैन । फलतः जोखिम बढ्छ ।

व्यवस्थापनले के गर्दोरहेछ भने, खर्च घटाउन र धेरै नाफा आर्जन गर्न क्षमताभन्दा बढी यात्रु र कार्गो बोक्न लगाउने । काठमाडौंबाट उड्दाको तौल जहिले पनि सीमाभित्रै हुने, तर काठमाडौंबाहिरबाट फर्किंदा जहिल्यै तौल बढ्ने । हेलिकोप्टरमा सामान राख्ने कर्मचारी पनि व्यवस्थापनसँग कतिसम्म मिल्ने भने, चालकलाई केही नभन्ने । पाइलटले गन्तव्यमा पुगेपछि मात्र थाहा पाउने । उड्डयन प्रावधानअनुसार क्षमताभन्दा बढी सामान र यात्रु बोक्ने पाइलटमाथि कारवाही हुने गरेको छ । 

त्यस्तै, रविन्सनले इन्धन समस्यामा पनि आपत्ति जनाएका छन् । नेपालमा इन्धन भर्ने स्टेशन थोरै छन् । तसर्थ चालकले इन्धनको आवश्यकताबारे गर्ने हिसाब किताब महŒवपूर्ण मानिन्छ । तर, एकपछि अर्को उडानका लागि दबाब दिइँदा हिसाब हेरिँदैन । इन्धन सकिएर बीचमै हेलिकोप्टर राख्नुपर्ने जटिल समस्यालाई पाइलट आफैँले हल गर्नुपर्नेजस्तो रिस्क बोक्न लगाइन्छ ।

त्यस्तै, हेली एभेरष्टले निषेधित क्षेत्रमा हेलिकोप्टर ल्याण्ड गर्न पाइलटहरुलाई दबाब दिने गरेको आरोप पनि रविन्सनले लगाएका छन् । मानवीय दृष्टिले पनि उद्धार उडान भनेकै समयमा गरिनुपर्छ । तर, हेली एभरेष्टले व्यवसायिक उडानलाई छाडी–छाडी उद्धार उडानलाई प्राथमिकता दिने गरेको छैन ।

रविन्सनले जागिरबाट निस्कनुअघि भनेका छन्, ‘म विमानस्थलमा भए पनि – नभए पनि मैले उडान भरेको दिनको कामको मात्र अभिलेख राख्नुपर्छ भनिएको थियो । यस्तो अवस्थामा चालकले लगातार ६ दिनसम्म उडान नभरेसम्म आफू जहाँ भएपनि हरदम उडानका लागि तयार रहन सक्छ । उडान कुरेर विमानस्थलमै  बसे पनि म त्यसबाहेकका कार्य समयमलाई मात्र उल्लेख गर्दथें । हप्तामा  ६ दिन काम र एक दिन विश्राम हँुदा चालकले पर्याप्त आराम पाउँछन् ।’

हेली एभरेष्टले चालकको संरक्षणका लागि अपरेशन नियन्त्रणको व्यवस्था पनि आफूखुशी गरेको आरोप उनले लगाएका छन् । अपरेशन विभागका निर्देशकले सबै सम्पत्तिलाई आफ्नो जिम्मामा राख्न सक्छन् । तर, चालकहरुको व्यवस्थापनको जिम्मा मुख्य चालकको हो । टाइम रोटर चल्न सुरु भएपछि नरोकुञ्जेल चालक आफ्ना प्राविधिक सहकर्मी, यात्रु, कार्गाे तथा हेलिकोप्टरप्रति जिम्मेवार रहनु एभिएसन नम्र्सभित्र पर्छ । अर्थात्, चालकले सञ्चालक तथा व्यवस्थापकले आफूलाई के गर्ने, के नगर्ने भन्न मिल्दैन र उनीहरुले चाहेका सबै चाहना पूरा गरिदिनुपर्दछ भन्ने हुँदैन । तर, हेली एभरेष्टमा अपरेशन डाइरेक्टर, मुख्य चालक तथा अपरेशन व्यवस्थापकको जानकारी वा अनुमतिबिना नै उडान हुने गरेको छ । अपरेशनका नियन्त्रणभन्दा बाहिरकै मानिसबाट उडानबारे निर्णय हुने गरेको छ ।

अझ चार्टर गर्ने पक्षले समेत हेलिकोप्टर सञ्चालनमा हस्तक्षेप गर्ने गरेको आरोप पाइलटहरुले लगाएका छन् । इन्धनको मात्रा, सामाग्रीको तौल, मौसमलगायतका विषयलाई प्रभावित पार्ने गरी निर्णय तथा अधिकार उनीहरुलाई दिन मिल्दैन । तर, त्यसो गरिँदै आएको छ । यस्तो दुःखको भारी बिसाउँदै रविन्सन सेप्टेम्बर १२ मा अमेरिका फर्किएका हुन् । 

– गौरीप्रसाद कार्की